Články
|
Elektromotor Hacker A50-14L Turnado a vrtulník (článek vyšel v RCR 11/2011) |
|
RC souprava JR XG8 |
|
Elektromotor Hacker A50-14L 8p Electric turbine a vrtulník(článek vyšel v RCR 4/2011) |
|
Helicommand HC3 Xtreme (článek vyšel v RCR 8/2010) |
|
RC souprava Futaba T8FG (článek vyšel v RCR 3/2010) |
|
RC souprava Hitec Aurora 9 (článek vyšel v RCM 12/2009 a 1/2010) |
|
Vysílač Futaba FX-30 2,4GHz (článek vyšel v RCR 12/2008) |
|
Mikrovrtulník Blade MCX (článek vyšel v RCR 11/2008) |
|
Vysílač Spektrum DX-6i (článek vyšel v RCR 9/2008) |
|
Vrtulník Blade 400 (článek vyšel v RCR 8/2008) |
|
Výfuk Muscle Pipe MP5 90 (článek vyšel v RCM 2/2008) |
|
Muzeum AMA v USA (článek vyšel v RCM 2/2008) |
|
Mikado Logo 500 3D (článek vyšel v RCR 11/2007) |
|
Mikrovrtulník Lama MH5-4 (článek vyšel v RCM 10/2007) |
|
Regulátor otáček ATG (článek vyšel v RCM 4/2007) |
|
Mikroheli Hlinsko 2007 (článek vyšel v RCM 3/2007) |
|
Vrtulníky v Norimberku (článek vyšel v RCM 2/2007) |
|
Futaba T4-EX (článek vyšel v RCM 12/2006) |
|
Futaba FX-40 a vrtulník (článek vyšel v RCM 11/2006) |
|
Jak vybrat vrtulník? (článek vyšel v RCM 11/2006) |
|
Vysílač Futaba FX-40 (článek vyšel v RCR 11/2006) |
|
Vysílač JR PCM 9X II (článek vyšel v RCM 8/2006) |
|
X-Cell Stratus (článek vyšel v RCM 8/2006) |
|
MS Voltage regulator 3in1 (článek vyšel v RCM 7/2006) |
|
Elektrovrtulník Logo 10 (článek vyšel v RCM 6/2006) |
|
Herkules (článek vyšel v RCM 6/2006) |
|
Gyroskop CSM 560 SL micro (článek vyšel v RCM 5/2006) |
|
Futaba FX-18 (článek vyšel v RCM 4/2006) |
|
Můj druhý vrtulník - Millenium 60 (článek vyšel v RCM 3/2006) |
|
Futaba FF-7 (článek vyšel v RCM 2/2006) |
|
Jupiter (článek vyšel v RCM 1/2006) |
|
Raptor 50V2 (článek vyšel v RCM 11/2005) |
|
Blade CP (článek vyšel v RCM 10/2005) |
|
Hornet X 3D a tuning MS (článek vyšel v RCM 9/2005) |
|
Hornet X 3D (článek vyšel v RCM 6/2005) |
|
Decelerator (článek vyšel v RCM 12/2004) |
|
JR Voyager E (článek vyšel v RCM 9/2004) |
|
FMA Co-pilot (článek vyšel v RCM 7/2004) |
|
Regulátor Throttle Jockey (článek vyšel v RCM 2/2004) |
|
Hirobo Sceadu a Freya (článek vyšel v RCM 1/2004 |
|
Rambo Profi (článek vyšel v RCM 7/2003) |
|
Vybavení RC vrtulníku (článek vyšel v RCM 5/2003) |
|
Můj první vrtulník (článek vyšel v RCM 6/2002) |
Již od dob vydání plánku na vrtulník Helix bylo mým velkým snem něco takového mít a létat s tím. Pravděpodobně by k uskutečnění mého snu nedošlo, nebýt Franty Viceníka, který občas chodil na letiště létat s vrtulníky. Teprve zde jsem začal pomalinku zjišťovat, co takový vrtulník vlastně obnáší. Na letu tohoto „létajícího křovinořezu“, jak jej někteří nazývají, mne nejvíce fascinovala možnost zastavit kdekoliv si pilot přeje, velká variabilnost rychlosti a směru letu, a v neposlední řadě i složitá mechanika vrtulníku.
Vzhledem k tomu, že jsem již odpovídající RC vybavení vlastnil, tak zbývalo dokoupit „jen“ několik věcí, a nejdůležitější z nich - vrtulník. S kolegou jsme se shodli, že by bylo vhodné, kdybych měl stejný typ jako má on, tudíž Moskito Sport. Důvodem byly stejné náhradní díly (a jejich dostupnost) a v neposlední řadě také několikaleté zkušenosti kolegy s tímto modelem.
Dále nastalo rozhodování o výbavě, např. motoru. Kolega mi doporučil motor MVVS 8. Vzhledem ke svým pozitivním zkušenostem s motory MVVS různých kubatur jsem neváhal. Motor jsem koupil, zaběhl na stojanu s obyčejnou vrtulí a palivem. Chodil jako hodinky. Osadil jsem jej větší hlavou z důvodu horšího chlazení ve vrtulníku, než v modelu letadla. Při zhotovování kolena mezi motor a výfuk, jsem byl upozorněn, že délka kolena musí mít alespoň jistou velikost, jinak bude docházet k přehřívání motoru. Příliš velká délka zase snižuje výkon. Výfuk jsem použil originál černý muffler od MVVS.
Zde je na místě připomenout nutnost použití kvalitního paliva se syntetickým olejem. Je sice možné použít i palivo s ricínovým olejem, ale vrtulník po čase dostane po celém povrchu patinu zaschlého ricínu. Motor a výfuk ve vrtulníku je více tepelně namáhán, než v letadle, a proto se v nich tvoří usazeniny v podobě karbonu. Ten posléze vede ke snížení výkonu, případně i ke znehodnocení výfuku. Naproti tomu kvalitní syntetický olej obsahuje detergenty, které snižují tření a zamezují vytváření usazenin. Motor je pak i po několika set hodinách provozu naprosto čistý.
Další často diskutovanou otázkou je množství nitrometanu v palivu. Osobně si myslím, že pro výuku i pokračovací létání není vůbec třeba. Mé a kolegovy několikaleté zkušenosti ukazují, že lze dosáhnout výborných výkonů i spolehlivosti použitím dobrého motoru a odpovídajícího kvalitního výfuku. Vyšší investice do těchto dvou komponent se vrátí používáním levnějšího paliva bez nitrometanu po spotřebování několika jednotek až desítek litrů paliva.
Velmi důležitou součástí jsou serva. Dal jsem opět na radu kolegy, který mi doporučil, abych použil kvalitní serva s výstupní pákou uloženou v kuličkových ložiscích. Na kolektiv, cykliku a vrtulku jsem použil Futaby S3001. Na plynu jsem šetřil a použil S-148, které se mi v letadlech osvědčily. Jak se později ukázalo, tak přibližně po pěti hodinách provozu se vůle na výstupním hřídeli vlivem prachu, oleje a vibrací zvětšily natolik, že servo bylo nepoužitelné. Následovala výměna za S3001. Nyní mají za sebou více jak 100 hodin provozu bez nejmenších problémů. Jako vhodné se ukázaly i serva Graupner C507, u kterých nás vzhledem k ceně velmi překvapila jejich životnost, a to i přesto, že nemají výstupní hřídel uloženu v kuličkových ložiscích..
Poslední klíčovou komponentou je gyroskop (gyro). To slouží jako pomocný řídící prvek při řízení ocasního rotoru (vrtulky). V průběhu letu totiž dochází ke změnám kroutícího momentu od hlavního rotoru, a vrtulník má snahu otáčet se kolem svislé osy na jednu, nebo druhou stranu, což má za úkol eliminovat právě gyro. V počátcích se používaly gyra na principu rotujícího setrvačníku, posléze se přešlo na mnohem citlivější piezo snímač, a v současnosti se objevuje snímač typu SMM (Silicon Micro Machine). Gyra se používají v jednom ze dvou režimů – Normal, nebo Heading Lock (HL). Režim Normal vychází z původních mechanických gyr. V tomto režimu gyro reaguje na změnu rychlosti otáčení, a snaží se ji kompenzovat. Nicméně velmi malé změny tento režim již nedetekuje, proto např. boční vítr vždy vrtulníkem pomalu otočí proti větru, aniž by gyro jakkoliv zasáhlo. Naproti tomu režim HL reaguje na změnu polohy, a udržuje stále výchozí polohu až do změny danou povelem z vysílače [3]. Tato vlastnost se s výhodou používá při létání 3D akrobacie, ale je velmi vhodná i pro úplné začátečníky. Volba tedy padla na Robbe 3D Gyro, se kterým kolega měl dobré zkušenosti. Mechanická gyra bych vzhledem k jejich nedokonalým vlastnostem a při dnešních cenách piezogyr už nedoporučoval kupovat.
Vrtulník byl tedy sestaven a seřízen dle návodu výrobce (!!!) a vybaven nezbytnou elektronikou, takže hurá na letiště. Zalétnutí vrtulníku by měl určitě provádět někdo, kdo tomu rozumí a má již zkušenosti. Se špatně seřízeným vrtulníkem se velmi špatně učí létat, a člověk může získat i nevhodné návyky. Na letišti nastalo konečné ověření smyslu a velikosti výchylek. S kolegou jsme měli totožná rádia (FC-18V3+), proto nebyl žádný problém, aby mi zalétal vrtulník se svým rádiem. Pak jsme pomocí CAMPAC modulu přenesli programování do mého rádia s následnými úpravami rozložení kniplů. Pravděpodobně vás napadne myšlenka – proč tak složitě, a nezalétne to s rádiem vlastníka modelu? Odpověď je jednoduchá – každý používáme naprosto jiné rozložení kniplů.
U této části se trochu zastavím s několika postřehy:
- pokud začínající adept létání s vrtulníky má již předchozí zkušenosti s řízením modelů letadel, tak by měl použít stejné rozložení kniplů i pro model vrtulníku. Tzn. Směrovka = vrtulka, plyn = kolektiv, křidélka = klonění, a výškovka = klopení. Důvod je zcela jednoduchý. V případě normálního dopředného letu, se vrtulník řídí a chová prakticky stejně, jako letadlo.
- Pokud modelář začíná s létáním vrtulníků bez předchozí zkušenosti s letadly, tak by si měl dobře rozmyslet, jaké rozložení kniplů použije. Osobně si myslím, že nejvhodnější je mít na jedné páce vrtulku a klopení (levá), a na druhé klonění a kolektiv (pravá).
Před svým prvním letovým pokusem jsem připevnil k lyžím vrtulníku kříž zhotovený ze dvou 1m dlouhých trubek, opatřených na koncích molitanovými míčky. Jedná se o učební pomůcku, která v prvních fázích výuky zabrání vrtulníku v převrácení, a tlumí také nárazy při přistávání. Tato fáze výuky se obvykle létá bez zapnutých předvoleb plynu, kdy plyn do jisté míry kopíruje pohyb páky kolektivu. Tzn. při minimu kolektivu vrtulník sedí na zemi a motor jede na volnoběh. Při přidávání výchylky kolektivu se zvyšují i otáčky motoru, tím i rotoru a vrtulník má snahu stoupat. Je nanejvýš vhodné, aby se otáčky rotoru v režimu visu, stoupání a klesání měnily co nejméně. To je ale starost „hlavního zalétávače“. Popis předvoleb plynu lze nalézt např. v [1,2].
První letové pokusy by se daly nazvat spíše „poskakováním“. Bylo mi řečeno: „pokud neudržíš vrtulník na místě ve výšce 20cm delší dobu, tak nemáš ve vyšších výškách co pohledávat“. Opravdu nedoporučuji překračovat letovou výšku 20cm. Z této výšky se dá kdykoliv bez poškození modelu okamžitě přistát pouhým stažením páky kolektivu. V těchto přízemních výškách vrtulník „nepostojí“ na jednom místě. Vždy se bude pohybovat vlevo, nebo vpravo, podle směru otáčení hlavního rotoru. Ve výškách asi do 1m vrtule vytváří něco na způsob bubliny s hustším vzduchem, po jejímž povrchu vrtulník „sklouzává“ na některou stranu. Je nutné se naučit řízením udržet vrtulník na jednom místě, a ne se snažit jej vytrimovat! Je velmi důležité udržovat orientaci vrtulníku přesně proti větru, a stát několik metrů za modelem. Předek modelu musí stále směřovat směrem od pilota. Jakmile se model začne točit bokem k pilotovi, je nutné reagovat správnou výchylkou vrtulky, nebo okamžitě přistát. V počátcích se začátečníkovi prakticky jistě nepodaří vrtulník uřídit bokem k sobě, a je na nejlepší cestě k havárii.
Jakmile se mi podařilo vrtulník udržet ve vzduchu na stejném místě delší dobu, tak jsem přikročil k pokusům o pomalý dopředný let několik metrů směrem od sebe, a následný návrat na výchozí pozici. Pak to samé, ale do obou stran. Dále následovalo shazování plastikových láhví a obletování stožárů (myšleny smrkové tyčky 5x5x1000mm). Stále je vhodné udržovat letovou výšku tak do 50cm a orientaci modelu předkem od pilota. Teprve po zvládnutí těchto prvků jsem se odvážil k prvnímu letu po obloze, o můj první půlkruh – let od sebe, zatáčka o 180° a přílet k sobě s přelétnutím do takové pozice, abych vrtulník zastavil orientován zase ocasem k sobě.
Pro létání po obloze je nutné využít předvolbu plynu. Ta musí být nastavena tak, aby se otáčky rotoru měnily co nejméně, a to i při razantnějším stoupání, či klesání. Dostatečně velký záporný úhel kolektivu je základním předpokladem pro úspěšné klesání v letu proti větru (cca –1 až -4°), jinak je velmi obtížné za větru s vrtulníkem vůbec přistát. Malý úhel minima kolektivu (např. +1°) má za následek nepříjemně dlouhé klesání z výšky kolmo dolů, a vrtulník má při tomto klesání snahu sklouzávat na některou stranu.
V této fázi výuky (létání osmiček) jsem občas při letu proti sobě na chvíli zastavil, a trénoval vis s modelem otočeným proti sobě. Následoval trénink létání kruhů před sebou. Letová hladina se mi osvědčila okolo 10m, a nepříliš daleko před sebou. Při větších vzdálenostech a výškách se hůře rozpoznává přesná poloha vrtulníku. Pilot pak obvykle zareaguje později, případně si i relativně velké nepřesnosti vůbec nevšimne, což rozhodně nepřispívá ke kvalitě výuky, ani prováděných obratů. Může dojít i ke ztrátě povědomí o poloze vrtulníku, a to je havárie prakticky jistá. Již od počátků létání je více než vhodné naučit se létat pouze ve vyhrazeném prostoru před sebou, a ne stylem „vzduch je moje moře“. Takový modelář je většinou nebezpečím nejen pro sebe, ale hlavně pro své okolí.
Několikrát se mi stalo, že motor nasál vzduchové bubliny a vynechal. Příčinou byl samozřejmě nedostatek paliva zapříčiněný mým zapálením pro let a nesledováním hladiny paliva v nádrži. Jak je známo, tak při nepracujícím motoru dokáže vrtulník letět pouze jedním směrem, ale naštěstí se dá i v této situaci ovládat. Tomuto režimu se říká autorotace. Nechal jsem si postup přistávání autorotací vysvětlit a předvést kolegou, něco jsem našel i na internetu. Způsobů je několik. Jako nejméně nebezpečné se mi jevilo přistání podobné přistávání letadla se zastaveným motorem, tzn. dopředný let proti větru s ostrým klesáním (záporný úhel kolektivu, potlačené klopení), nad zemí podrovnání (natáhnout klopení) se současným přidáváním kolektivu a dosednutí. Velmi důležité je přistávat proti větru, jinak je havárie prakticky jistá. V mém případě se velmi osvědčila rychlost větru 3-5 m/s. Za bezvětří jsem nesměl udělat sebemenší chybičku, jinak následovala oprava modelu. Po mnoha různých pokusech, v důsledku velké váhy Moskita Sport (3,7kg), typu rotorových listů atd., se mi jeví tento způsob autorotace pro uvedený model jako nejbezpečnější. Bohužel, na každé úplné přistání autorotací je pouze jeden pokus, přičemž každá větší chyba je „odměněna“ poškozením modelu. A proto je nejhorší překonat strach, a s nácvikem autorotace vůbec začít.
Přepínač autorotace je vhodné mít nainstalován a naprogramován i tehdy, když si na zálétnutí tohoto prvku ještě netroufám. S velkou výhodou jej můžu použít jako bezpečnostní spínač. Např. po nastartování motoru zapnu autorotaci, čímž zamezím přidání plynu nechtěným pohybem páky kolektivu při zavěšování vysílače na krk, pří přenosu vrtulníku na startovní plochu se zavěšeným vysílačem na krku apod. Po předstartovní přípravě – pohyb všemi ovladači a vizuální kontrolou jejich odezvy na modelu – teprve vypínám režim autorotace a jdu na start.
Po zvládnutí základního létání po obloze jsem se teprve odhodlal k létání základních akrobatických prvků, jako jsou souvrat, přemet a výkrut. Upozorňuji, že pro létání akrobacie je téměř vždy nutné změnit základní nastavení vrtulníku a na vysílači naprogramovat další (akrobatickou) předvolbu plynu. Do této chvíle se dalo ještě létat s polosouměrnými listy, ale akrobacie se bez souměrných listů dá zalétat jen obtížně. Jak jsem se učil létat složitější a složitější obraty, tak se začala ukazovat potřeba výkonnějšího motoru. Dočasně pomohlo použití tříkomorového výfuku (YUSA), který zvýšil výkon o asi 10%, a rapidně snížil hlučnost oproti původnímu muffleru. Použití rychlého digitálního serva ve spojení s dobrým gyrem se ukázalo jako nezbytné. Ještě jsem nahradil servo kolektivu (S3001) silnějším servem (S9202), a byl jsem velmi překvapen, jak kladný to mělo vliv na odezvy řízení vrtulníku.
Po čase jsem osadil model motorem Novarossi 50 s odpovídajícím výfukem. Teprve s tímto motorem dostal vrtulník ten správný říz a dostatečný přebytek výkonu. Tento motor mi umožnil zalétnout obraty, na které původní motor přestával výkonově stačit. Při zvyšujícím se počtu nalétaných hodin jsem si postupně uvědomil, že některé obraty se dají zalétnout s mnohem menšími výchylkami řízení, než jsem je původně létal, a tudíž i s menšími nároky na výkon motoru. Bylo „jen“ nutné obrat správně začít a provést. Obrat je pak uhlazenější a zvuk motoru nepříjemně nekolísá.
Po několika zkušenostech s dalšími vrtulníky, které jsem zalétával kolegům (ERGO, Raptor, Moskito), jsem dospěl k názoru, že z uvedených modelů je pro začátečníky nejvhodnější právě Moskito Sport. Vyznačuje se vysokou stabilitou a robustností, jednoduchou obsluhou i konstrukcí. Model bez problémů dokáže zalétnout základní prvky akrobacie, jako jsou souvrat, přemet, výkrut, let na zádech. Pro některé prvky vyšší akrobacie se však svou konstrukcí, i množstvím plastových dílů příliš nehodí. Při vyšším namáhání totiž dochází k deformaci některých plastových dílů, které pak zhoršují letové vlastnosti vrtulníku. Jejich nahrazení za kovové sice zlepšení přinese, ale původní jednoduchý způsob řízení rotorové hlavy zůstává. Za nějakou dobu jsem se dostal na hranice možností tohoto modelu, což mne přivedlo k vrtulníku vyšší třídy – Milleniu. Ale to je úplně jiná kapitola.
Závěrem se ještě zastavím u RC vybavení. Při seřizování a programování různých rádií jsem dospěl ke dvěma závěrům. Pokud nemá modelář ambice létat akrobacii, tak se může spokojit i s počítačovou soupravou nižší střední třídy (FC-16, MC12, MC16/20, Multiplex 3010). Avšak pokud modelář chce v budoucnu létat akrobacii, tak by měl uvažovat o vysílači vyšší střední třídy, do které, podle mne, patří FC-18V3, nebo vyšší. Tato souprava je svými možnostmi prakticky první použitelná varianta, zároveň však i dostačující. O žádné jiné levnější soupravě se to říci nedá, nebo o ní nevím (setkal jsem se pouze s uvedenými soupravami).
Tento článek jsem psal s odstupem času pohledem na své vlastní začátky. Doufám, že se mi podařilo vystihnout alespoň některé důležité body z hlediska začínajícího modeláře – vrtulníkáře.
Letu zdar!
Literatura:
[1] RCM 2/2000
[2] Originální návod ke stavebnici vrtulníku
[3] RCM 9/1998
Aktualizace: 08 ledna, 2012 .