Před časem jsem napsal článek o svém prvním vrtulníku - Moskitu Sport. Uběhl zase nějaký čas, abych se mohl ohlédnout za historií mého druhého vrtulníku a vývoje kolem něj - Robbe Millenium 60.

Vzhledem k tomu, že výkony a možnosti mého prvního vrtulníku třídy 30 už přestávaly stačit mým potřebám, tak jsem se rozhodoval, jaký další vrtulník pořídit. Do vrtulníku třídy 50 se mi moc nechtělo, protože jsem tušil, že to bude jen malý krok kupředu. Naskytla se mi příležitost koupit z druhé ruky vrtulník Millenium 60, kompletně osazený za dobrou cenu, tak jsem dlouho neváhal a vrtulník koupil.

Millenium jsem doosadil na konfiguraci - motor OSMAX 61 SX-H WC, laděný výfuk Hatori, serva cykliky S9202, servo kolektivu S9450, vrtulka S9250, gyro CSM 360 a přijímač R118F, vysílač FC-18. Listy rotoru jsem používal 68cm MS Composit, posléze KOK Composite.

S touto konfigurací jsem létal asi rok a trénoval akrobacii. Palivo jsem si míchal vlastní (12% Aerosynth Competition, 0% nitra). Letovými vlastnostmi jsem byl unešen - stabilní a přitom obratný vrtulník. Oproti vrtulníku třídy 30 byly obraty pomalejší, souvraty se daly vytáhnout vysoko do nebe, no prostě balada. Na těchto vlastnostech se samozřejmě podepsala větší velikost a hmotnost.

Byl jsem natolik spokojen, že jsem si koupil ještě jedno Millenium, ale už ve verzi II. U této verze byly odstraněny některé technické nedostatky, a proto jsem i první Millenium přestavěl na verzi II.

0sazení druhého vrtulníku jsem mírně změnil, a použil motor Novarossi C60H, laděný výfuk Robbe, serva cykliky a kolektivu stejná, gyro GY-601 + S9251 a přijímač PCM R138DP. U přijímače bych se rád zastavil. Dlouhou dobu jsem létal s vynikajícím přijíačem R-118F (pouze PPM). Bohužel, jakmile jsem začal používat superrychlá digitální serva, tak bylo občasné mžikové zarušení na letu vrtulníku dost poznat. Nejhorší situace nastala, když jsem trénoval vis na zádech asi půl metru nad zemí a zničeho nic mi to "koplo" do řízení. Bylo to nejen velice nepříjemné, ale nechybělo mnoho k havárii. Spočítal jsem si, že i když PCM přijímač je dražší než obyčejný PPM, tak stačí jedna rána vrtulníkem do země a mám to zpátky. Po přechodu na PCM zmizely všechny občasné "kopance" a pohoda letu se neuvěřitelným způsobem zvýšila. Neváhal jsem a osadil i první vrtulník PCM přijímačem.

Vlastnosti gyra GY-601 mne natolik nadchly, že jsem jej také koupil i do prvního Millenia. Měl jsem nyní dva prakticky stejně vybavené vrtulníky, které i téměř stejně létaly. Jediný rozdíl byl v motorech. OSMAX dokázal roztočit rotor na vyšší otáčky, ale Novarossi měl zase nepatrně větší kroutící moment při zatížení.

V těchto konfiguracích jsem létal další dva roky a trénoval různé akrobatické obraty, lety ocasem napřed a některé prvky 3D pilotáže. Postupně jsem nastavení vrtulníků "přiostřoval", abych z nich dostal více. Někdy jsem to přiostření přehnal, a musel jsem se vrátit zpět, protože řízení vrtulníku se stalo obtížnější, vrtulník byl méně stabilní.

Občas jsem si myslel, že motor mi už na některé obraty nestačí, ale prakticky vždy se po čase ukázalo, že to bylo pouze "rukama". Například přemet nebo výkrut na místě jsem byl zpočátku schopen udělat pouze 2 - 3 krát, než jsem prakticky udusil motor. Avšak jakmile jsem se v řízení těchto obratů zdokonalil, tak jsem byl schopen točit uvedené obraty jakkoliv dlouho bez znatelnějšího poklesu otáček motoru.

Kolega, který měl stejný vrtulník, si pořídil tehdejší novinku - motor OSMAX 91 SX-H. Po příslušné změně převodu a spojky jej osadil do vrtulníku a začal létat. Velmi se mi zalíbila síla motoru, která si s vrtulníkem jen pohrávala. Dlouho jsem se nerozmýšlel, a motor také objednal. Bohužel, mezitím než přišel, tak kolegovi ve vrtulníku začaly "odcházet" serva, trhaly se šroubky, praskal dural, rozpadaly se vypínače atp. Tento motor měl evidentně mnohem vyšší vibrace než předchozí šedesátka. Jelikož jsem nechtěl mít podobné problémy jako kolega, tak jsem nový motor ani neosazoval, a nadále létal se šedesátkama.

Po nějaké době přišel OSMAX s inovovanou verzí OSMAX 91 SX-H c-spec (černá skříň, zlatá hlava). Motor jsem objednal a nedočkavě osadil. Výfuk jsem použil opět dlouhý laděný a stejné palivo. Většímu motoru odpovídaly i větší listy, použil jsem 71cm 3D listy. Při přechodu na tyto listy jsem byl překvapen vyšší stabilitou a zároveň i větší obratností. Výkon motoru byl o dost vyšší než u šedesátky, avšak i tento motor měl nějaké vibrace, protože občas praskal duralový úhelník skeletu. Po jedné havárii jsem duralové bočnice nahradil sklotextitovými, doma vyrobenými. Odolnost vrtulníku při haváriích se o dost zvýšila (subjektivně), a hlavně přestaly praskat duralové úhelníky. Tento materiál evidentně více pohlcoval škodlivé vibrace motoru.

Většinou jsem létal s Milleniem osazeným 90 motorem a vychutnával jeho výkon. Vyššímu výkonu odpovídala i vyšší spotřeba paliva, a to až o 50%. Postupně jsem zjistil, že jsem na výkonný 90 motor přešel asi brzy. Ještě mnoho věcí jsem se potřeboval naučit, a k "zamaskování" chyb jsem využíval výkon motoru. Proto jsem opět začal více létat s druhým Milleniem, ve kterém jsem měl ještě 60 motor. Zkušebně jsem tento vrtulník osadil 71 cm listy. Šedesátkový motor bez nitra už s těmito listy začínal mít problém - začal se více zahřívat. Svíčka v něm nevydržela obvyklý rok, ale pouze měsíc. Nicméně s touto konfigurací jsem létal a trénoval ještě nějaký čas.

Jakmile se v létě teplota vzduchu přiblížila 25°C, tak jsem začal mít problémy s přehříváním motoru. Proto jsem se vrátil zpět k Milleniu 90, který jsem mezitím osadil regulátorem otáček Throttle Jockey. Bez něj jsem nebyl schopen rozumně nastavit plynovou křivku motoru tak, aby rotor netočil svých 2100 ot./min. Laděný výfuk jej totiž hnal stále do vysokých otáček. Regulátor jsem nastavil tak, abych na rotoru měl 1850 ot./min, se kterými létám dodnes.

Zbýval vyřešit problém s šedesátkovým motorem a jeho přehříváním. Jedna z možností byla používat palivo s nitrometanem, ale jeho vysoká cena mne odradila. Proto jsem koupil nový motor Yamada YS 91 ST s expanzním výfukem Hatori SB-16. Yamada je zvláštní svým tlakovým systémem. Tlak pro tlakování nádrže je odebírán z karteru motoru přes jednocestný ventil. Palivo je do karburátoru vedeno přes tlakový regulátor. Pokud není z karburátoru podtlak pro sání, tak se do něj nedostane ani kapka paliva i přesto, že je nádrž natlakována k prasknutí. Musím říci, že tento systém pracuje excelentně a jehly na tříjehlovém karburátoru mají na chod motoru odpovídající vliv. Motor má krásný zvuk a perfektní chod. Osadil jsem jej na podzim a až do jara létal s výše uvedeným palivem. Výkony sice nebyly jak na OS 91, ale tam jsem měl laděný výfuk, který hodně zvyšuje výkon motoru.

Jakmile se na jaře přehoupla teplota nad asi 12°C, tak jsem začal mít problémy s přehříváním motoru. Naskýtaly se dvě možnosti - buď osadit dlouhý laděný výfuk, nebo použít nitrované palivo. Vzhledem k tomu, že jsem neměl na motor odpovídající koleno výfuku, tak jsem se dal cestou nitrometanu. Velmi rychle jsem zjistil, že 5-10% nitrometanu v palivu jsou jen vyhozené peníze (motor má sice přijatelnou teplotu, ale nemá výkon). Teprve až 15% nitra se zdálo být dostatečnými.

Létal jsem výkonově obtížnější a obtížnější obraty, a bohužel i OS91 s laděným výfukem se začínal přehřívat při vyšších okolních teplotách. Opět jsem zkoušel 5-10% nitra v palivu, a opět bez valného úspěchu. 15% mělo ten správný efekt.

Na jedné heli-akci jsem zkusil létat na hudbu. Tehdy jsem od základů změnil svůj způsob létání, kdy obrat střídá obrat, a jsou tudíž kladeny vyšší nároky na chlazení a výkon motoru. Měl jsem s sebou i CoolPower s 30% nitrometanu, které jsem tam i vyzkoušel. Na uvedený způsob létání se toto palivo ukázalo jako nezbytné. Výkon motoru se zvýšil, a i při vysokých teplotách ovzduší byla teplota motoru na dobré úrovni. Je to zajímavé, ale použití paliva CoolPower 30 mělo velký pozitvní vliv na pohodu letu, srovnatelnou s přechodem na PCM přijímač.

Na Milleniu s OSMAX 91 jsem vyměnil laděný výfuk za expanzní Muscle Pipe II. Původní laděný výfuk dosahoval asi do 1/3 ocasní trubky a musel jsem mít vrtulník dovážen olovem. Naproti tomu MP II je téměř celý v těžišti, a proto jsem mohl závaží úplně odstranit, čímž se snížila váha celého vrtulníku o nezanedbatelných 150g. Použití výfuku MP II zkrátilo dobu letu na 6,5 minuty, ale také dodal pohonné jednotce unikátní vlastnosti. Bez použití regulátoru je udržováno asi 1800 ot./min. na rotoru, a je jedno, zda je motor zrovna zatížen, nebo odlehčen. Nakonec jsem stejný výfuk osadil i na druhý motor – Yamadu, a dosáhl stejně unikátních výsledků.

Na obou vrtulnících jsem postupně prováděl drobné úpravy a vylepšení pro dosažení extrémnější obratnosti. Modely jsem nakonec dotáhl do stavu, kdy dobře zvládaly 3D létání, a v této konfiguraci létám dodnes.

Na konstrukci Millenia velmi oceňuji jeho bezúdržbovost, mechanickou odolnost a jednoduchost konstrukce. I při velmi častém a náročném létání na vrtulníku prakticky nic neměním. Občas je pouze třeba zkontrolovat provodovku vrtulky (vůle, namazání), a také ložisko pastorku motoru (mazání kluzných částí považuji za samozřejmé).

Měl jsem možnost poskládat několik různých vrtulníků, létat s nimi, ale Millenium se mi líbilo vždy nejvíce. A to nejenom svou promyšleností (pan Schlutter dal kov všude tam, kde je jej opravdu potřeba), ale i svým vzhledem. Podle mne je to jeden z nejkrásnějších vrtulníků této třídy na trhu.

Letu zdar !

Vít Klabačka